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不是只有CTB!比亚迪最新技术「集成品」——海豹开启预售

5月20日,比亚迪海豹正式开启预售,预售区间为21.28万-28.98万元。这是基于e平台3.0打造的一款全新纯电中型轿车,也是比亚迪未来汽车设计的一个范本。

随海豹而来的,还有两个比亚迪的最新技术——CTB电池车身一体化、iTAC智能扭矩控制系统。前者给海豹带来了更佳的空间利用率和车身刚性,后者是提升电动车驾驶乐趣的全新控制系统。

升级热泵系统:1份功搬4份热

海豹采用了全新的海洋美学设计理念,除了造型风格与以往车型完全不同之外,另一个主要的变化是显得更加低趴。

传统新能源汽车因为要考虑电池包布局和容量,加上目前正在变成主流的600+km续航趋势??悸堑秸馑枰牡绯匕占?,即使是原生电动平台车型,车身通常也会高于传统燃油车。而比亚迪CTB电池车身一体化将电池包与底盘融为一体,减少了额外的空间占用,也使得车身造型可以做到类似于燃油轿跑的低矮布局。

另一方面,海豹在热泵系统上做出的升级,也起到了降低能耗的作用。这也在一定程度上,缓解了热泵在低温环境下的效率弊端。

该系统是通过热泵能够用1份功搬运4份热的特点,将车辆座舱、电驱系统、电池系统、外界环境等不同区域的热量,根据需要高效转移,相比直接的加热、冷却效率高出数倍。在海豹上,共有11种换热模式。

相比此前版本,海豹新增的AGS主动进气格栅,可在需要给座舱或电池包等区域加热的工况中,通过主动关闭格栅来减少电驱系统热量的损失,将这部分热量更多换至其它区域。同时,海豹还将电驱系统的水冷系统改为了油冷,进一步提升了热泵系统的余热利用率。

动力方面,海豹依旧搭载了e平台3.0的八合一电动力总成。这对于有四驱版本的海豹来说,高度集成带来轻量化和布局优势更加明显。比亚迪称,八合一电动力总成相比此前的三合一总成,功率密度提升30%,重量降低16%,综合工况效率可达89%。

海豹的4款车型共采用了3个动力版本,分别是550km CLTC续航的150kW后置电机、700km CLTC续航的230kW后置电机、650km CLTC续航的160kW前置电机+230kW后置电机。

电池方面,除了550km配备的是61.4kWh刀片电池外,另外两种续航均是82.5kWh版本。前者支持110kW快充,后者支持150kW快充,均可在30分钟内将电量从30%充至80%。

再谈CTB:不光增加电芯数量

海豹首次应用了CTB电池车身一体化技术。从无模组电池包到CTB,最主要的变化是电池包也不再作为一个独立部件,而是要集成到底盘之中。比亚迪的做法是用电池包上盖替代了地板的一部分结构,再通过密封胶将上盖与门槛、横梁等车身部件进行密封。

这种方式可显著提高空间利用率、降低重量,有利于布置更多电芯,并提升座舱高度,有更好的集成化和??榛氐?。而在海豹上,比亚迪不仅是将空间优势用来增加电芯数量,还给乘员舱让出来10mm的垂直空间。这也是能在不损失乘坐舒适性的情况下,降低车身高度的原因。

另外,相比嵌套在车辆底盘上的独立电池包,车身一体化技术通过将电池上盖替代地板,粘连到车身部件上的方式,还能够有效抑制车身振动,提升车辆NVH水平。比亚迪表示,CTB相比有独立电池包的方案,可使振动速率和振幅降低90%,路噪降低1.5dB。

但同时,车身一体化也导致电芯需要作为结构件的一部分承载载荷,需要更加坚固的固定方案,以要考虑如何应对最为苛刻的剪切力。

在比亚迪的CTB技术中,刀片电池通过与托盘和上盖粘连,可形成类蜂窝铝板式「三明治」坚固结构,进而能使刀片电池作为传力结构的一环,传递并吸收能量。而且,由于一体化结构减少对空间的占用,可以设计出更顺畅的能量传递路径,比亚迪e平台3.0共在三个方面入手:

上传力路径,实现向A柱的力传递,增大壁障正向受力均匀性;

中传力路径,将纵梁內缩,降低纵梁与地板高度差,设计环状传力结构,改善传力的平顺性,提高纵梁根部碰撞稳定性;

下传力路径,标配全框副车架,增加一条传力路径,引导至后纵梁的传力。

比亚迪方面称,这种结构可优化力的分流,快速分散碰撞能量,可使碰车内结构安全提升50%,侧碰车内结构安全提升45%。基于CTB技术的e平台3.0,整车扭转刚度可提升70%,海豹的扭转刚度已达到40500N·m/°。

扭转刚度也直接影响着车辆的操控极限,比亚迪也对海豹进行了相应测试,结果显示:麋鹿测试通过车速83.5km/h,单移线测试通过车速133km/h,最大横向稳定加速度1.05g。

iTAC:增加车辆操控极限

除了有更高的操控极限之外,比亚迪认为电动车也应该有足够的驾驶乐趣。目前,电动车仅是替代了燃油车的出行功能,但是乐趣还远远不够。在海豹上,比亚迪不仅采用了约束能力更好的前双叉臂+后五连杆悬架,还首次搭载了iTAC智能扭矩控制系统。

iTAC改变了过去只能通过降低动力输出让车辆动态恢复稳定的方式,而是通过扭矩转移、适当降低扭矩或输出负扭矩等多种控制方式,维持车辆稳定。

同时,iTAC还在轮速传感器的基础上,增加了电机旋变传感器。电机转速能够直观反应轮端转速,其可将轮端每一圈至少分成4096个采集位,而传统轮速传感器仅有32-48个采集位。

相比传统方式,电机旋变传感器的识别精度可提高300多倍,提前50毫秒以上预测车轮转速。在面对车轮抓地力异常的情况,甚至能在打滑之前就及时调整轮端扭矩匹配,让车辆保持稳定。

此外,iTAC还通过其智能分配前后扭矩的优势,实现更有针对性的控制方案。比如,在车辆即将打滑时,iTAC可以将扭矩从低附着力轮端转移到高附着力轮端,也可在低附着力轮端输出负扭矩,提升高附着力轮端扭矩,保证整车动力输出和动态稳定。

由于识别速度提升和调节方式的多样性,iTAC可以做到不触发或减少触发ESP,有效减少打滑量或抑制打滑发生,提升操控极限。

产业比亚迪
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